Présentation et réglages du classe A par Olivier Aguerre

  Départ de régate en Classe A. (Photo Z. Czibor)

Le Classe A est apparu en 1963 aux Etats-Unis. Le premier modèle s’appelait le " A-Lion ", il fut présenté en 1964 dans la confrontation " Un par série " organisée par l’I.Y.R.U. Séduite par le comportement de ce bateau, l’I.Y.R.U décida d’adopter ses dimensions pour en faire une série internationale.

L’engouement pour cette série fut très rapide aux Etats-Unis et en Nouvelle-Zélande, puis gagna l’Europe. Aujourd’hui la IACA (International A-Cat Association) compte plus de 500 membres répartis sur une quinzaine de nations, dont les deux-tiers en Europe.

Les règles de jauge de la Classe A sont simplifiées à l’extrême :

Le Classe A est un Catamaran en solitaire.

Longueur maxi : 5,49 m

Largeur maxi : 2,30 m

Surface de voile maxi : 13,94 m2.

Poids total minimum : 75 Kg.

Cette liberté de manœuvre fait du Classe A un formidable laboratoire de recherche au niveau des formes de carène et du profil des voiles. De nombreuses innovations (voiles à corne, mâts carbone, coques inclinées) ont d’abord été mises au point ou généralisées dans cette série avant d’être adaptées sur d’autres bateaux.

On compte actuellement 8 constructeurs, bientôt davantage car certains se laissent régulièrement tenter par l’aventure :

Bimare (Italie)

Scheurer (Suisse)

Ventilo (Suisse)

Auscat (Australie)

Marströem (Suède)

Flyer Competition (Allemagne)

Mikan (Allemagne)

Waterat (Etats-Unis)

Ces bateaux sont construits en Sandwich, mousse ou Airex, avec en stratification du verre/vinylester, du carbone/epoxy ou du carbone/kevlar/epoxy. Ces procédés de construction soignés assurent une grande solidité à ces bateaux, contrairement à la réputation qui leur est souvent faite.

Il y a quelques années, on pouvait noter quelques différences notables de conception entre les bateaux européens, construits plutôt pour l’eau plate, et les bateaux Australiens conçus pour des plans d’eau agités. Les premiers étaient caractérisés par des volumes avant relativement importants et une carène en U sous la flottaison, avec comme objectif de diminuer la surface mouillée. Les seconds étaient plutôt des carènes en V, moins manœuvrantes et supportant moins le poids, mais passant beaucoup mieux dans la vague.

Aujourd’hui on tend, avec les derniers modèles, vers une certaine uniformité. Les volumes avant restent relativement importants sous la flottaison mais se réduisent considérablement au-dessus, afin de ne pas retarder l’immersion de l’étrave dans le clapot. On cherche ici à diminuer le tangage au maximum. A partir de la poutre avant et jusque sur l’arrière, les surfaces immergées se sont nettement aplanies, afin de favoriser le départ au planning à partir de 10 nœuds de vitesse (le Classe A étant extrêmement léger et rapide, c’est, de tous les catamarans de sport usuels, le plus susceptible de planer).

Les gréements ont aussi considérablement évolué. On ne trouve plus aujourd’hui que des mâts carbone dont l’échantillonnage et les raideurs longitudinales et latérales sont à présent très au point. De nombreux maîtres-voiliers ont fait progresser la grand-voile et les réglages. Même si le trapèze est nécessaire à partir de force 2, la puissance reste gérable sans problèmes jusqu’à force 6.

Contrairement à une idée très répandue, les barreurs lourds ne sont pas forcément avantagés dans la brise. En effet, les nombreuses possibilités de réglage permettent à un barreur léger de facilement évacuer la puissance. En adoptant une voile plus fine, ils maîtriseront le bateau jusqu’à force 6. Puisque ce bateau permet le planning, avec un poids moindre la surface mouillée est plus faible et le planning plus précoce et plus efficace. Sur l’eau plate, on constate généralement que les barreurs légers sont plus rapides dans la plupart des conditions, si leur voile a été bien choisie.

Dans le très petit temps, les barreurs lourds récupèrent un avantage lié à l’inertie, qui leur permet de se déhaler entre deux risées. Ils ont aussi un avantage dans le petit temps clapoteux, où leur gréement est moins secoué. Mais là où le poids est vraiment nécessaire, c’est dans le médium très clapoteux qui exige une puissance maximale : les barreurs légers, qui ont le plus souvent choisi une voile fine, ne peuvent ni l’obtenir ni la maîtriser. Dans les grands championnats qui se courent dans ces conditions, on constate généralement qu’ils sont fortement pénalisés. Evidemment, ce désavantage est moins critique si le barreur léger utilise une plate-forme de type " perce-vague ".

Le Classe A est un bateau qui avantage plutôt les poids légers sur l’eau plate et les poids lourds dans le clapot.

Réglages à terre :

• Quête du mât :

Du fait de l’absence d’un foc qui pourrait régulariser l’écoulement, la grand-voile est relativement sensible au décrochage. Le bateau étant extrêmement léger, sa faible inertie entraîne des mouvements de tangage qui peuvent être marqués dans le clapot, notamment pour les bateaux volumineux de l’avant et les barreurs légers.

Le besoin de tolérance est donc assez important.

Le réglage de base de la quête est neutre (mât droit par rapport au pont ou légèrement en avant). Ce réglage est valable pour l’eau plate ; dés que le clapot commence à secouer le gréement, il faut prendre plus de quête arrière (environ 10 cm de plus sur la mesure). Etant donné que les barreurs légers ressentiront le tangage pour une force de vent plus faible, ils prendront plus vite de la quête.

Il semble qu’une quête arrière encore plus prononcée n’améliore pas davantage le près, mais commence à dégrader la vitesse au portant.

• Tension du gréement :

En théorie, relâcher la tension du gréement pourrait avoir deux avantages : pouvoir prendre de la quête au près tout en rebasculant le mât sur l’avant au portant, et mieux évacuer la surpuissance au près.

En pratique, les gréements et les voiles (cintrage latéral sous le vent en tête, dévers de la corne) évacuent déjà suffisamment de puissance. D’autre part, laisser partir le mât sous le vent augmente le poids apparent du bateau, ce qui fait perdre une partie de l’avantage lié à la légèreté. Enfin, on navigue maintenant bien bordé au portant, ce qui empêche de laisser partir le mât sur l’avant.

Pour ces différentes raisons, la tension de gréement reste donc toujours forte. Les excès de tension sont cependant à déconseiller car ils fatiguent inutilement les câbles et la plate-forme.

• Barres de flèche et tension du losange :

La règle de base est de précintrer le mât vers l’avant d’une valeur comprise entre un tiers et la moitié de celle du rond de guindant de la grand-voile.

Quand le mât est fortement pivoté, c’est la tension du losange qui limite le cintre latéral induit par la tension de chute et par le Cunningham : ce cintre latéral du mât correspond, dans ces conditions, à une flexion vers l’avant.

Quand le mât est presque centré, c’est la tension du losange associée à l’angulation des barres de flèche qui produit un cintre longitudinal vers l’avant.

En pratique, on détermine la tension du losange et l’angulation des barres de flèche jusqu’à obtenir la flexion longitudinale souhaitée. Notons qu’on peut obtenir le même précintre longitudinal de plusieurs façons :

• avec un losange très tendu et des barres de flèche pas trop poussantes ;
• avec un losange moins tendu mais des barres de flèche plus poussantes.

La première solution donne un panneau inférieur plus bloqué, ce qui favorise l’évacuation de la puissance excédentaire dans la brise par dévers latéral de la tête de mât. Par contre, dans le petit temps où le mât est fortement pivoté, le cintrage latéral de ce panneau inférieur, donc sa flexion vers l’avant, sont limités par la forte tension du losange : le précintrage peut être insuffisant surtout si la voile laisse beaucoup pivoter le mât au près (voir ci-dessous). Ce type de réglage est donc plutôt un réglage de brise ou de poids légers.

Avec la deuxième solution, quand le mât est plus centré dans les vents assez forts, le précintre longitudinal est correct dans un premier temps. Avec encore plus de vent, le dévers latéral du panneau supérieur est retardé, ce qui peut être utile pour des barreurs lourds. Attention cependant ! Avec ce réglage le panneau inférieur pourra lui aussi partir plus facilement sous le vent : le mât fait donc un S, ce qui peut devenir dangereux pour sa tenue si le losange est trop détendu.

Dans la pratique, pour une voile donnée, les barreurs légers adopteront une angulation de barres de flèche plus faible mais une tension de losange plus importante que les barreurs lourds. Ceci donne un réglage polyvalent, efficace dans toutes les conditions. Pour donner des points de repère, la déflexion des barres de flèche est comprise entre 4 et 8 cm, la tension du losange entre 100 et 140 kilos, ce qui donne un précintre compris entre 20 et 40 mm (selon les voiles utilisées).

Cependant, en fonction des conditions de vent, les barreurs très motivés pourront obtenir un surcroît de performance en ajustant la tension du losange, sans retoucher l’angulation des barres de flèche. Examinons à présent comment ceci peut être fait.

Nous devons pour cela considérer deux catégories de voiles :

- celles qui laissent beaucoup pivoter le mât au près, quand la rotation du mât est choquée. Il s’agit généralement de voiles coupées rondes d’attaque. Dans ces conditions la flexion du mât vers l’avant est obtenue par cintrage latéral, donc en détendant le losange ;

- celles qui retiennent davantage le mât (voiles coupées plus plates à l’attaque) : si celui-ci pivote de moins de 45°, sa flexion vers l’avant est surtout obtenue par cintrage longitudinal, donc en retendant le losange.

Prenons d’abord le premier cas de figure.

Dans le petit temps, surtout sur eau plate, on peut détendre un peu le losange pour favoriser le cintrage latéral du bas (qui, rappelons-le, est une flexion vers l’avant dans ces conditions) et obtenir le nécessaire précintrage pour obtenir un profil assez fin.

Quand il faut de la puissance, dans le petit temps ou le bas-médium clapoteux, le mât reste choqué mais il faut chercher à redresser sa partie basse en latéral pour creuser la voile : on retend le losange, mais sans excès sinon on commence à précintrer en longitudinal, ce qui aplatirait la voile…

En surpuissance, le mât étant beaucoup plus centré, il faut tendre le losange encore davantage pour précintrer plus en longitudinal et favoriser le dévers de tête.

Pour résumer, l’angulation des barres de flèche est déterminée une fois pour toutes. La tension du losange augmente avec le vent, plus rapidement sur eau agitée.

Avec la deuxième catégorie de voiles, pour obtenir du précintrage vers l’avant dans le petit temps, la tension du losange doit être plus forte.

Quand il faut de la puissance, on enlève du précintre longitudinal en détendant le losange. Et dans la brise, mât davantage centré, le losange est fortement retendu.

Avant de régler son losange, chaque barreur doit donc faire des essais préalables sur l’eau pour déterminer comment sa voile réagit avec son mât, et en particulier de quelle façon elle retient le mât en rotation.

• Lattes :

Les 4 ou 5 dernières lattes du haut sont de plus en plus raides et tendues quand le vent monte. Sur les voiles à corne où elles sont pratiquement seules à s’opposer au dévers de la chute, elles sont logiquement beaucoup plus raides : leur raideur peut atteindre 8 à 9 kilos, alors qu’elle est environ moitié moindre sur des voiles classiques.

Il faut installer des lattes plus raides dès que le barreur monte au trapèze, afin de tenter d’affiner le haut de la grand-voile qui ne doit absolument pas refermer, sinon le bateau monte sur une coque sans glisser vers l’avant : il " laboure " le plan d’eau.

Sur un plan d’eau agité, il vaut mieux également éviter des lattes trop souples en haut, car, en se déformant sous l’effet du tangage du mât, elles déstabilisent le profil qui ne demande déjà qu’à décrocher.

Dans la pratique, on peut conserver le même jeu de lattes dans pratiquement toutes les conditions, à l’exception du petit temps sur eau plate où on peut essayer des lattes plus souples en haut.

La raideur des lattes dépend beaucoup des voiles utilisées, les voiles plus plates exigeant des lattes plus raides.

En navigation :

Très petit temps :

La quête du mât est au réglage de base. Le mât est précintré comme requis par le rond de guindant de la grand-voile. Les lattes peuvent être plus souples et moins tendues.

La rotation de mât est laissée libre et le chariot centré. L’écoute est choquée pour obtenir une chute largement ouverte. Le Cunningham est assez tendu pour affiner et ouvrir la partie arrière, au-delà de ce qui est requis pour effacer les plis du guindant. La bordure est légèrement choquée uniquement sur les voiles naturellement fines.

Petit temps, eau plate :

Cette plage couvre les forces de vent depuis les conditions où il devient possible, en déplaçant le lest mobile et en tendant la chute, de partir sur une coque, jusqu’aux conditions de trapèze en sous-puissance.

On utilise déjà le deuxième jeu de lattes en haut, plus raides et plus tendues. La bordure est progressivement retendue, elle est plate dès qu’on monte au trapèze. La rotation de mât peut être reprise de quelques degrés seulement si le gradient vertical de vent est faible, ce qui a pour effet de creuser et refermer le haut de la voile. La tension d’écoute est plus forte, le vrillage peut être nul, ce qui favorise le cap. Il faut donc également reprendre un peu de Cunningham, mais sans excès puisqu’on cherche une chute non vrillée. Les autres réglages (quête, losange) ne sont pas modifiés.

Au portant, il n’y a pas encore assez de vent pour pratiquer le grand-largue sur une coque. La vitesse restant faible, on relâche de la bordure et du Cunningham (davantage sur une voile naturellement fine).

Médium, eau plate :

Quête et losange non modifiés. Lattes progressivement plus tendues. L’excès de puissance est d’abord absorbé par une tension plus forte du cunningham. La bordure reste plate et la chute tendue, la priorité reste au cap. On s’efforce de choquer l’écoute le moins souvent possible.

Au portant sur une coque, on peut choquer de la bordure pour creuser un peu le bas de la voile. Evidemment, le mât est laissé libre en rotation. Le Cunningham reste tendu car la tension d’écoute est quasiment aussi forte qu’au près. D’autre part, choquer le Cunningham creuserait l’arrière de la voile et augmenterait les risques de décrochage, ce qui doit être proscrit car, à cette allure, on navigue déjà au seuil des décrochages extrados.

Brise, eau plate :

La quête de mât n’est pas modifiée. La tension du losange augmente pour accentuer le précintre longitudinal et favoriser le dévers latéral de la tête. La bordure est plate, le Cunningham maintenant très tendu. Le mât est progressivement centré, ce qui implique de simultanément choquer le chariot. Si le mât est bien calculé, le dévers latéral est obtenu pour un centrage pas trop fort (disons 30 degrés) : en partie basse, les extrados du mât et de la voile restent en prolongement correct et le bas peut continuer à " tirer " efficacement. On choque le moins possible, on continue à privilégier le cap. Ceci oblige le barreur à anticiper les risées : il corrige sa trajectoire quelques secondes avant qu’elles frappent.

Dès que le haut de la voile part en dévers latéral et se vide, le barreur recule un peu.

Au portant, il est inutile de retoucher aux réglages.

Petit temps, clapot :

Il faut basculer le mât plus en arrière (environ 10 cm de plus sur la mesure de quête) pour améliorer la tolérance. Les lattes ne doivent pas être trop souples car elles doivent maintenir la répartition horizontale du creux d’une voile fortement secouée par les mouvements de tangage.

Il faut également plus de puissance. La rotation de mât est laissée libre. Si le mât pivote naturellement beaucoup au près, on retend un peu le losange pour limiter sa flexion latérale. S’il pivote moins, on détend un peu pour enlever du précintre longitudinal.

Le mât étant moins cintré que sur l’eau plate, le point d’amure descend forcément moins bas sous tension du Cunningham, mais il faut quand même de la tension sur le guindant pour avancer le creux (besoin de tolérance), donc bien au-delà de ce qui est nécessaire pour effacer les plis du guindant. La bordure est davantage choquée que sur l’eau plate.

Le réglage de la tension d’écoute est critique. Avec plus de tension, on obtient plus de puissance par hypersustentation, mais aussi davantage de risques de décrochage. Le barreur doit donc s’efforcer de tenir sa voile à l’extrême limite du décrochage, et choquer lors des mouvements de tangage les plus prononcés. Le déplacement longitudinal du barreur doit être constant afin de limiter le tangage au maximum.

Au portant, on est obligé de beaucoup vriller pour limiter le décrochage : il faut une faible tension d’écoute, donc on relâche du cunningham. On relâche aussi de la bordure pour rester puissant en bas.

Ce sont les conditions qui demandent le plus de concentration.

Médium, clapot :

Ce sont des conditions très délicates. Il faut de la puissance, mais il faut pouvoir la maîtriser. On ne peut généralement tenir la puissance maximale : on restaure donc le précintre requis par le rond de guindant de la grand-voile. Le mât reste en quête arrière. Les lattes sont raides et tendues.

Le Cunningham est très tendu, plus que sur l’eau plate, pour avancer le creux et affiner l’arrière (besoin de tolérance). La bordure est par contre davantage choquée que sur l’eau plate, pour essayer de maintenir une certaine puissance dans le bas de la voile.

Le mât est moins centré que sur l’eau plate pour maintenir plus de puissance, nécessaire pour passer le clapot tout en limitant le tangage. Par conséquent, le chariot de grand-voile est moins choqué.

Les excès momentanés de puissance sont absorbés en choquant l’écoute (alors qu’ils sont absorbés en lof sur l’eau plate).

Les barreurs légers, avec moins d’inertie et moins de puissance maîtrisable, seront plus fortement secoués par le clapot. Ils ont besoin de plus de tolérance, avec plus de quête arrière, plus de tension de Cunningham et encore plus de vigilance sur l’écoute et leur déplacement longitudinal. Malgré tout, ils risquent d’être désavantagés par rapport aux barreurs lourds, surtout si la plate-forme est volumineuse de l’avant.

Au portant, on choque un peu plus de bordure. On détend aussi le Cunningham, sauf si on parvient à naviguer sur une coque.

Brise, vagues :

On conserve le réglage précédent, en centrant progressivement le mât (et donc en choquant progressivement le chariot), et en retendant la bordure.

Le tableau ci-dessous récapitule les réglages en fonction des conditions au près.

Le symbole 0 correspond au réglage de base (pour la quête, le losange), un mât libre en rotation, un chariot centré, des lattes peu tendues, un Cunningham pris pour juste effacer les plis, une écoute choquée, une bordure tendue.

Le symbole + signifie plus de quête arrière, un mât plus centré, un chariot choqué, plus de tension de losange, de lattes, de Cunningham et d’écoute, une bordure plus choquée.